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        新能源汽車的價格戰才剛剛開始
        2022-11-28 09:24:34 來源:中國能源網

        才降過兩輪價,特斯拉還要繼續降價。

        據虎嗅報道,特斯拉新一輪促銷的時間將在年底前。

        特斯拉在中國的這個冬天,并不好過。一再降價沒有換來如期的銷量,更加劇了用戶害怕被割韭菜的擔憂,反而更不愿意立即下單。

        消費者還可以再等等,但這可坑苦了中國的新年能源車企們。無論是主動還是被動,不少新能源車企,已經明里暗里在跟隨特斯拉降價。

        更令新能源車企們擔憂的是,這一切恐怕才剛剛開始。明年,中國的新能源車企或將會陷入更殘酷的降價之爭。

        降價困局

        即使接二連三地降價,特斯拉在中國的交付周期還是縮短了。

        官網顯示,特斯拉Model 3及Model Y兩款車的部分車型,提車周期由此前的4-8周縮短至1-5周。

        而想象中的大賣特賣并沒有到來。據業內人士估計,在10月24日開啟的那波降價之后,特斯拉實際拿到手的訂單僅有5萬張。這還不夠特斯拉一個月的銷量,對于特斯拉今年140萬輛銷售目標來說,還遠遠不夠。

        這恐怕也是特斯拉醞釀年內第三次降價的核心原因,持續放出降價大招的特斯拉,已經成為眾多車企的“噩夢”——

        特斯拉三季度財報顯示,賣一輛凈賺6.9萬元,因此擁有很大的降價空間,參考申萬宏源證券分析師此前對于特斯拉規?;当具^程中的測算,若特斯拉的毛利率降至國內車企水平,那么到2025年,Model 3最低可降至15萬元。

        而中國大部分新能源車企還處在虧損階段,它們實在是跟不起。

        但是不降也不行啊,如果失去了市場和用戶,比降價更加可怕。

        從特斯接連降價的兩款主力車型Model3與Model Y定位來看,Model Y的最低售價已經跌破30萬元;同時在11月份提車的用戶,還將享受尾款8000元的優惠。這個降價幅度已經不算小,也將對定價二三十萬級別新能源汽車帶來較大的沖擊。

        與華為綁定最深的問界系列車型第一時間宣布贈送價值8000元的保險;即使是看起來“穩如老狗”的比亞迪,也在雙十一期間搞了一波促銷活動,試試市場的反應。

        造車新勢力們暫時還沒有官宣跟進,但根據相關報道,已有部分車企已經有了實際的行動。比如小鵬汽車調整了部分車型的權益結構,并對部分長庫齡專項車進行特價優惠處理。

        令人意外的是,市場反應最激烈的,竟然是來自歐美的豪華車企。日前奔馳宣布對旗下部分新能源車型降價,其中EQS的部分車型最高降幅達到23萬元。要知道,奔馳此番降價的新能源車型將近50萬起步,與特斯拉根本不在一個價格競爭區間,這從側面也透露出奔馳在新能源賽道的日子并不好過。

        對于眾多新能源車企來說,更大的危機或在于,這波由特斯拉率先打響的降價潮,恐怕也只是剛剛起了個頭。即使是比亞迪,也在未雨綢繆。

        產能過剩危機

        為什么這么說?

        有觀點指出,比亞迪這兩年的勝利,是產業鏈上的勝利。

        這話說得也有些道理,2020年的時候,蔚小理還在努力解決產能問題,傳統車企們還在引頸觀望、猶豫不決。

        當2021年比亞迪一口氣推出10-20萬級別的比亞迪宋、秦、唐等搭載dmi、dmp等超級混動技術平臺的車型時,市場上還沒有類似的產品,比亞迪的銷量由此迎來爆發。

        也正是得益于比亞迪原本就完善的產業鏈,把疫情的影響降到最低,才保證了比亞迪月月攀升的交付量,從而實現集團軍作戰的勝利。

        不過到了明年,比亞迪的供應鏈優勢將會被急速跟進的對手們拉平。

        特斯拉上海超級工廠的年產能已經翻了3倍,從剛建成時的不足20萬輛,提升至現在的75萬輛。

        造車新勢力中蔚小理也渡過了產能不足的階段,蔚來江淮工廠的年產能達到30萬輛,規劃中的新橋智能電動汽車產業園的產能達到了100萬輛;小鵬與理想的年產能也都超過了20萬輛,且都在規劃建設或擴產新的生產基地。

        被譽為造車新新勢力的賽力斯、哪吒、零跑雖然今年才開始起量,但他們目前的年產能也都超過了20萬輛。

        徹底緩過神來的傳統車企,也正在新能源汽車賽道上拔足狂奔。廣汽埃安、上汽飛凡、通用五菱、北汽藍谷、東風嵐圖、吉利極氪、長安深藍,以及國外的豪華汽車品牌大眾、奔馳.......都在爭分奪秒改建或建造新廠,唯恐再次掉隊。

        甚至就連比亞迪自己,也在努力擴建產能。不算在海外投建的新廠,比亞迪在國內的生產基地就有10個,今年的總產能將達到305萬輛,預計到2023年將達到445萬輛。

        這就像豬肉漲價時農戶紛紛養豬,豬是多了,但是吃豬肉的人卻并沒有變多。

        有機構預測,2023年新能源汽車的增速有可能從今年的96%下滑至36%左右。這還是比較樂觀的預測,如果考慮到明年美國拖累全球步入衰退,新能源汽車的銷量或將進一步縮減。

        這將是所有新能源車企最不愿意看到的事情,產能上來了,蛋糕卻不夠分了。無論如何,接下來新能源車企的日子將會非常難熬。

        政策補貼也沒了

        實際上,中國新能源汽車供過于求的現象早已有端倪,“某地驚現新能源汽車墳場”報道越來越多。

        相關數據顯示,截止2021年底,中國新能源汽車的產能利用率僅為58.4%——根據國際主流評判標準,汽車產能利用率低于79%就被視為產能過剩。

        如果說之前葬送的還是沒什么競爭力可言的車企,那么接下來的競爭將進入幸存者的貼身肉搏。不僅要保持優勢,而且還不能出現明顯的劣勢。

        去年新能源車企們還在拼續航里程,到現在幾乎所有新能源車的續航里程都飆到了四五百公里以上,有的甚至做到了續航里程超過1000公里;眼看著續航里程沒得卷了,新能源車企們又開始卷充電的速度與便捷度。

        此外,激光雷達、毫米波雷達、英偉達芯片,以及堪比精裝房的豪華內飾,如今也都成了標配,傳統車企們更是無所不用其極,價格甚至還比造車新勢力們便宜。

        與之形成明顯對比的是,在歐洲爆賣的大眾ID.3,在中國市場根本沒有什么競爭力可言——

        論外觀,售價15萬以上的大眾ID.3,長得很像國內10萬左右的新能源汽車;

        論性能,430km的續航里程也算不上驚艷,6.8秒的百公里加速度在國內顯得有些拉胯;

        論智能化體驗,大眾ID.3的用戶給出的評價是“蠢蠢的,也還能用”。

        可以說,中國的新能源汽車市場,是全球卷得最兇的。

        不過最狠的還得是特斯拉,不僅有著能將Model 3降價至15萬元的價格空間,同時還宣布即將推出成本更低的新車型。

        國內的新能源車企們,不得不早做打算。

        出海是是其中一個選擇。蔚來把店開到歐洲去,并順應本土化需求,推出訂閱租車的服務。比亞迪在海外也在快速起量,出海的不再只是大巴車。

        不過,還沒有任何一家中國新能源車企在歐洲的銷量擠進前十,雖然在東南亞的銷量不錯,但也即將面對特斯拉入場沖擊。

        但更讓車企焦慮的是,今年是新能源汽車補貼的最后一年,從2023年1月1日開始,國家將不再對購買新能源汽車發放政策補貼。

        補貼政策取消意味著新能源車企“斷奶”,也意味著新能源車企將面臨兩難選擇:是讓消費者多掏錢,還是自己降價提供差額補貼。

        早在10月18日,問界汽車就表示如因公司原因無法在2022年12月31日之前完成上牌,將按2022年國家新能源汽車購置補貼標準向用戶提供差額補貼。

        抱緊華為大腿的問界自然財大氣粗,但是對于其他車企來說,這意味著明年的價格戰更加殘酷,讓消費者多掏錢顯然不現實,而自己掏錢還得算上補貼,實在是過于殘忍。

        總而言之,新能源汽車的價格戰才剛剛開始。

        參考資料:

        1. 出行一客《大眾ID.家族為何國外開花、國內不香?》

        2.虎嗅《獨家 | 兩波促銷還不好使,特斯拉還會降價 》

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